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根据“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行新闻发布会所悉，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米左右。

共搜寻到遇难者遗物21件、飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

目前已经找到的主要残骸还包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

现场有罹难者家属前来带走一些坠机地点核心区域的‘泥土’，以作自我慰藉。

还有很多很多无名英雄，他们被泥巴裹满全身，汗水与雨水夹杂在一起，穿着湿透的衣服，拿着宣软的馒头与矿泉水充饥，这几天来，拖着疲累的身体没人表现出嫌累，我们不知道他们都是谁，但我们深知他们这么做是为了谁！

而就在所有人侧目于广西梧州森林坠机点之处的同时，3月25日下午，3U3839重庆至莫斯科货运航班，因起飞后出现机械故障返航。随后，飞机按要求在划定区域内正进行盘旋耗油，防止飞机过重落地对飞机造成的损伤。

该飞机的机型是一架空客AIRBUSA330-243F，编号为B308P。3月25日7时43分从重庆江北起飞，原计划于当地时间25日9时30分抵达莫斯科谢列梅捷沃机场。

一般在飞机离场升空不久就发生故障或不可抗力的影响需要返航时，油箱几乎还是满油状态，为了等待指挥塔的安全着陆标准确认之前，飞机必须在上空盘旋一段时间，常做飞机的人对此“盘旋”的概念都比较熟悉，例如遇到天气和航班拥堵的时候，机长都会亲自用舱内的播讲机亲自表达眼下的情况，并告知乘客“我们要在机场上空盘旋多少分钟，目前咱们飞机上的油箱油量还剩多少”这样的内容。

这种时刻，机长的亲自讲话一方面是告诉告知所处的客观环境，也是一种要告诉所有乘客大家都在一起努力安全回家的行动。

好在，空客航班只是小故障，机上所有人都已安全着陆。

但东航的空难事故也让中国民航安全运行记录的持续运行时长“停”在了4227天这里，终结了120+16个月、9876万小时，空房安全235个月的综合记录，无疑给本就在疫情中艰难复苏中的中国民航业蒙上一层阴影。

中国的航空航天的安全率是世界第一的，这一次发生如此悲痛的事情，谁都不愿意看到。

航班与飞机的背后，还有“飞行员”与“空姐”们也从本就如“深秋”的行业季节步入了“寒冬”，大量航班再次停飞、工资也随着大幅度减少。

在生活面前，我们都一样，每个人都要养家糊口，每个人还依旧有着余生的计划，所以有的空姐在熬了2年多后的今天毅然决然地选择了辞职，有的也开始转行，甚至有的空姐借着休息时间还发展了‘副业’，而这个副业竟然是兼职开出租车。

我们很难想象一个天生丽质的空姐，也会带上白手套，开着二手的汽车到处踩着油门去接出行的乘客，这就像天上的鸟变成了水里游的鱼。

而飞行员面临的抉择就更难了，一名机长的月薪包括各种补贴、奖金与基础工资加起来已超过了一般行业的“年收入”，而这其实只是一名机长的“月收入”。

坐飞机的还能放下面子去开出租车，可开着庞然大物在天空翱翔的蓝王子也很难降低身价回到地面上成为蓝骑士。

疫情初期，就已经有飞行员的工资大幅度缩水，因为疫情期间航班骤减，从2020年以来，部分“机长”一个月只飞几个小时的比比皆是，按照机长的平均时薪在500-800元左右，一个月只飞几个小时只能拿到几千块而已，这很难支持一名机长的职业回报。

但好在，部分航空公司都在变向地“补贴”这些快坚持不下去的机长，将在疫情之下极少飞行的机长时薪从500提升到了5000，这样就算一个月只飞几个小时，也可以拿到好几万块。

但随着疫情“无休止的反复”，各个航空公司都在严重亏损，甚至有的已经倒闭了，再拿到“特殊”的补贴已经无望，但机长与空姐不同，空姐还敢去创业，但机长“不敢”。

据了解，培养一名飞行员，尤其是一名“机长”是需要投入大量成本的，因此飞行员与所属航空公司签订的劳动合同都是“终身制”，如果飞行员要主动跳槽，则要面临支付公司一笔巨额赔偿费用，往往高达“四五百万”。

而现如今的“机长”职业群体中，越来越多的机长都很年轻，由于工作的优越性和终生稳定性使得他们具备“超钱消费”的能力，房子和车子都非同一般，身上多少也会有些“房贷”的问题，虽然房子并不普通，但房贷也是实打实的。

这样的条款就让飞行员对“辞职”的想法望而却步，而且根据人的职业心态，从低向上爬很乐意接受，但从一名机长下来，去从事地面上的其他工作，有位机长也曾表态过，一是压根不会做，二是也肯定不情愿地去做，毕竟虚荣心并不是一个完全的贬义词，只是人之常情。

而且，按照航空公司的规定中有一条“报考机长”的前置条件为：累计飞行需达到2500小时。

大部分新晋飞行员都会很努力的工作，奔着那2500小时的条件兢兢业业、奋发图强，但持续了2年多的疫情，让很多“准机长”的飞行员在飞行时间上停滞在1500-2000区间，说放弃那都是站着说话不腰疼，任何一个人都不可能心甘情愿就放弃的。

与此同时，每一个飞行员都和航空公司一样，疫情不会毁灭人类，迟早都会过去，只是目前这个时间谁都说不准到底什么时候才能让新冠从地球上消失，也不知道航班的停滞到什么时候才可以结束。

进也不是，退也发难，“升职”无望的同时，机长、飞行员、空姐都面临着各自的窘境，尤其是飞行员和机长，如果长时间没有飞行作业，飞行技术也会倒退，这与开车虽然不是一回事，但身体的本能却是一样的。

有空姐选择去开出租车、网红的同时，也有飞行员自学起了PS、视频剪辑等在家里就能学习和工作的职业，而机长们则“困在原地”成为帅气背后的孤独者，没有了天空，没有了通话器，没有了拉杆的机长，也很失落。

正如前些天看到一个采访，镜头前的一个机长淡淡地描述自己：“其实，我们这种人根本离不开飞机，因为一旦离开飞机，我们可能还不如普通工作者优秀，我们除了开飞机，真的什么都不会，而且说实话，也真的不愿意从事收入低的工作了，这很现实，没什么好逃避话题的，人嘛，心里想的其实都一样，就看怎么表达了，特殊时期，孤独久了也不想绕弯子了，有啥说啥了”。

疫情+空难事故的发生，让航空公司中各个职位上的人都收到了挑战，未来已经成为了不确定性，这种不确定性放在2年前，或许还能咬咬牙挺一挺，可2年过去了，面对新一轮更大的压力和笼罩的阴影，这种不确定性真的不乐观了。

从2016-2020年民航运输总周转量的数据图来看，“改变”真的十分显然。

另一份数据则更加显著，投资者最近的一次预期投资最高值就在今年的1月，因为那时冬奥会和疫情的动态清零，让民航股价抬升，因为所有投资者都在迎接2年多以来“最好”的复苏与投资机会。

可是，现在的3月，这种复苏受到了疫情和空难的双重打击，后面的数据我不去调查估计大家也都心知肚明了。

最后总结：面临疫情的再度严峻，还有东航发生空难的悲痛事故，受到影响的是全方面的，受创群体也是社会性的，希望伟大的中国名族能够在困境面前共同努力度过难关，大家一起加油。

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